马自达公司方面通过研究发现控制压缩压力也是可行的，可是到现在为止也没有哪一家研究机构和主机厂能够研发出实现瞬间切换压缩比的机构，因为他们的研发走到这一步就放弃了。
而马自达方面则是更进一步，想通过控制点火时刻，来间接控制压缩着火的时间点，为了实现这个目标首先要在物理结构上需要一个超高压缩比的气缸，然后混合气必须非常的稀薄，在任何温度下不能自发被压燃，通过一个火花塞点火，形成火焰核心，对燃烧室进行再压缩，然后让周围混合气也被压燃，形成均质燃烧。
为此马自达自己也是设计建造了一台1.3升的直喷汽油机，工况测试油耗表现还是比较理想的，比丰田丰田普锐斯的油耗水平相当。
通过使用了世界第一的高压缩比，米勒循环以及一系列降低机械阻力的措施，马自达公司确实比较成功地提高了发动机热效率，动力性和燃油经济性保持了非常高的水平。
不过中原汽车集团公司的技术路线则颇为不同，没有过分地追求高压缩比，而是利用微波点火器来充分让超稀薄的混合气进行充分地燃烧，通过大量的研发实验，中原汽车集团公司则是掌握了这套微波点火器在发动机不同工况下如何来最大限度地让超稀薄的混合气进行稳定充分地燃烧，并且建立了一套理想燃烧的理论计算模型。
马自达公司在加入进来后也是被中原汽车集团公司在这方面的研发给吓了一跳，两家技术目标是一致的，都是希望研发出一款更强劲、更省油、更节能的发动机。
不过马自达方面还是坚持提高压缩比和比热比，因为这对发动机的热效率提高是有帮助的。
在提高压缩比方面洪磊带领的技术团队并没有反对，不过对于马自达的压燃技术就持有不同意见，不过也采用了马自达之前研发的一些技术专利，其中就包括了一套自适应点火正时技术专利——
其实这是一套算法，为了预估出点火时刻，在每个气缸都设置了独立的气缸压力传感器，用来解析压缩点火的状态，通过对数据的前馈和反馈，让燃烧保持在理想的状态。
双方还一起研发了一套高压燃油喷射系统，压力达到了45兆帕，这套系统是永瀚航空科技公司研发出来的，这套高压燃油喷射系统类似柴油发动机。
虽然华兴集团公司可以研制出200兆帕左右的高压燃油喷射系统，但是成本还是太高了，所以还是使用了已经非常成熟的45兆帕高压燃油喷射系统。
喷油器也区别于传统扇型喷雾的喷油器，接近柴油发动机，呈现均匀分布，共有10个喷孔，确保混合气参与混合，从而实现超高响应性与控制精度，马自达公司负责了这方面的设计。
另外双方的工程技术团队还一起设计了一套进气增压机，由于采用了超稀薄燃烧，要实现传统2.0L自然吸气发动机的性能，进气量可能就需要3L到4L，而发动机燃烧室不可能设计到这么大，单纯依靠节气门的空气模型，是无法实现如此快速的进气变换响应的，涡轮增压系统更不行，而且必须要对不同海拔、温度的进气量进行控制，就需要用到这套电动涡轮进气增压器了。
电动涡轮增压器同样遵循普通涡轮增压器的基本功能与原理，只是在涡轮机和压气机之间增加了一台小型电机。好处是，电机可在怠速状态下立刻驱动涡轮机，彻底消除涡轮迟滞，极大改善响应速度。
另外在发动机扭矩的控制上，两方采用的是空燃比控制扭矩策略，在不同的性能要求下，对喷射量进行调整，同时，由于不同喷射量下火核扩散速度和燃烧温度不同，点火时刻也要进行自适应性调整，从而保证扭矩的顺利输出，所以一起建立了一套控制系统算法模型，难度极大。
不过这么做优势也是很明显，这款正在试验的原型机扭矩比马自达之前的那台原型机提高了20%的扭矩。
而油耗方面油耗大幅降低，甚至在中高负荷的工况下降低了30%以上的燃油消耗，甚至达到了与最新柴油发动机同等的燃油经济性。
另外这款发动机的响应速度是非常快的，因为这款发动机有先天优势，其动力调节和柴油机类似，节气门保持全开状态，空气吸入没有迟滞，动力大小由燃油喷射量决定，油门踏板深踩后，只要燃油喷射量瞬间增加即可，就可以提高极大提高了加速响应性，动力是随叫随到。
马自达方面在发动机动力输出调校上面还是有优势的，这也让中原汽车集团公司的工程师团队获益良多。
而发动机实验测试的数据结果都是让双方的工程师颇为满意的。